доставку своих машин из ФРГ в США. Вот почему они наконец стали производить часть их непосредственно в США.

Компания "Фольксваген" была наиболее серьезным претендентом, рассматривающим вопрос о возможном слиянии с корпорацией "Крайслер". Но такого рода проекты вынашивали и другие, в том числе Джон 3. Де Ло- риан. Учредив собственную автомобильную фирму после ухода из "Дженерал Моторс", Де Лориан явился ко мне с целью обсудить возможность слияния его компании с корпорацией "Крайслер".

К моменту визита ко мне Джона обе фирмы оказались в очень тяжелом положении. Я сказал ему: "Отец учил меня никогда не объединять силы двух неудачников. Поэтому либо вы сумеете вылезти из своих затруднений, либо я, а потом уже можно будет вернуться к обсуждению вашего предложения".

Де Лориан - прекрасный знаток автомобильного бизнеса. Я был знаком с ним еще тогда, когда он в корпорации "Дженерал Моторс" занимал пост главного конструктора в отделении "Понтиак", а затем генерального управляющего отделения "Шевроле". Мы были отчаянными конкурентами и вели ожесточенную борьбу за место на рынке. Когда моя фотография появилась в 1964 году на обложке журнала "Тайм" в связи с выпуском в продажу модели "Мустанг", Джон поддразнивал меня: "Почему это вам удалось попасть на обложку "Тайм", а не мне с моей моделью "Джи-Ти-0"?" В 1982 году Де Лориан попал-таки на обложку "Тайм" в связи с обвинением его в операциях с наркотиками, и я тогда подумал: "Ну вот, Джон, и вам это удалось!" Я глубоко ему сочувствовал, так как у него были все данные, чтобы попасть на эту обложку в более почетной роли.

После того как идея о слиянии отпала, Джон снова явился ко мне. На сей раз он предложил рассмотреть проект освобождения от налогов научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, получивший наименование "Налоговое убежище Де Лориана". Этот проект Джон замыслил вместе с несколькими своими партнерами, и он получил широкое освещение в журнале "Форчун". Проект предусматривал распродажу товариществ с ограниченной ответственностью, а затем списание их активов за счет правительства.

Де Лориан полагал, что фирме "Крайслер" следует реализовать эту идею, и подготовил для меня громадное исследование, обошедшееся ему примерно в 50-60 тысяч долларов. Я сказал Джону: "Идея интересная. Но даже если она сработает (а ее в ограниченных пределах вполне можно было осуществить на деле), налоговое управление взбесится, когда я лишу его пары миллиардов долларов". Это именно такая налоговая лазейка, которую тут же ликвидируют просто в силу ее громадных масштабов.

Наконец после множества других встреч с потенциальными спасителями мы исчерпали все возможности найти выход из катастрофического положения. И тогда мы окончательно решились обратиться за помощью к правительству. Однако вначале обращение к Вашингтону не содержало просьбу гарантировать наши займы.

Как и я, Джон Риккардо с каждым днем все больше приходил в отчаяние. Формально он все еще оставался председателем совета директоров, хотя вскоре должен был уже уйти, а корпорацией управлял я. Риккардо видел, что если мы в ближайшее время не предпримем что-нибудь реальное, мы быстро вылетим в трубу. И теперь стал наведываться в Вашингтон.

Сначала он попытался заручиться в конгрессе поддержкой решения о замораживании на два года действия установленных правительством норм безопасности автотранспорта. В случае успеха мы могли бы расходовать деньги на новые экономичные автомобили, вместо того чтобы тратиться на чуть ли не полное устранение углеводорода из выхлопных газов. Но в Вашингтоне никто об этом и слышать не хотел.

Риккардо имел все основания для такой просьбы. Хотя многие проблемы корпорации "Крайслер" коренились непосредственно в плохом управлении фирмой, но по Крайней мере часть вины за наше положение ложится и на правительство. Введя жесткие, плохо продуманные правила технической безопасности автомобилей и контроля за содержанием