покупателей, которых удалось привлечь, недовольны нашими автомобилями. Они уже не намеревались снова покупать машину фирмы "Крайслер".

Другая проблема статистики сбыта, тревожившая меня, заключалась в том, что издавна автомобиль марки "Крайслер" считался машиной для пожилых людей. Когда я пришел в корпорацию, средний возраст покупателей "Доджей" и "Плимутов" был выше возраста покупателей "Бьюиков", "Олдсмобилей", "Понтиаков" (корпорации "Дженерал Моторс") и даже моделей "Меркьюри" (компании "Форд"). Наши статистические анализы продолжали свидетельствовать, что среди владельцев автомобилей фирмы "Крайслер" было больше представителей "синих воротничков", старших возрастов, менее образованных слоев, северо-восточных и среднезпадных индустриальных штатов, чем групп, которые покупали новейшие модели наших конкурентов.

Демографическая статистика также высветила то, что мне уже стало ясно: автомобили с маркой "Крайслер" воспринимались как чопорные и несколько скучные. Нам срочно требовались новаторские модели автомобилей. Если мы намеревались и впредь оставаться в автобизнесе, нам необходимо было очень быстро двигаться вперед.

К счастью, я все же не начинал здесь с совсем уж пустого места. Фирма "Крайслер" обладала давней традицией технического новаторства, традицией, которую я настроен был энергично продолжить. Не столь уж давно довольно много молодых людей стремились приобретать автомобили фирмы "Крайслер", поскольку они были очень модны. Она выпускала модели "Чарджер" и "Дастер", которые мчались по Мэйп-стрит быстрее других машин. Гоночные автомобили с удлиненными крыльями типа "Додж Дэйтона", "Крайслер-300", "Сателлит" и "Барракуда" можно было видеть сгрудившимися у ресторанчиков для автомобилистов и у буфетных стоек с гамбургерами по всей стране - от штата Мэн до штата Калифорния.

Корпорация "Крайслер" прославилась также самым быстрым из всех гоночных автомобилей, моделью "Роуд Раннер" с мотором "Хэми" объемом 426 кубических дюймов. Эта модель была классикой конца 60-х годов - яркая, стремительная и почти такая же мощная, как локомотив. Каждый вечер эти могучие автомобили мчались в обоих направлениях но детройтской Вудворд-авеню, где иногда к ним присоединялись машины профессиональных конструкторов и менеджеров автомобильных фирм, спешивших домой в пригороды.

Однако теперь фирма "Крайслер" занимала очень слабые позиции в штатах "солнечного пояса", крайнего юга США, с их более молодыми и более состоятельными владельцами автомобилей. Особенно слабы были наши позиции в Калифорнии, а это как раз тот район, который имеет большое значение. Хотя автоиндустрия зародилась в штате Мичиган, но достигла зрелости она в Калифорнии. Этот штат первым обеспечил нас разветвленной сетью скоростных автострад. Именно отсюда можно было проникнуть на молодежный рынок сбыта - для мощных автомобилей, четырехместных, с экзотическими колпаками на колесах, и для кемпинговых автофургонов, и для сногсшибательных машин, и многих других вариантов базового автомобиля, родившегося на заводе в штате Мичиган.

Но Калифорния породила и некоторые явления, которые нам в Мичигане не по душе. Прежде всего это касается импортного бума. Калифорнийцы покупают больше импортных автомобилей, чем жители любого другого штата. Во-вторых, Калифорния ввела у себя такие сверхстрогие нормы токсичности выхлопных газов, которые превратили этот штат почти в особое государство, в иностранную державу.

Об этом уже давно говорилось прежде, но стоит повторить еще раз: Калифорния являет собой настоящее зеркало, в котором видно будущее. Иногда нам не нравится, что мы видим в зеркале, но было бы совершенно неразумно не всматриваться в него повнимательнее.

Нам позарез нужен был успех в Калифорнии, но чтобы этого добиться, следовало изменить саму продукцию корпорации.